Langste zeetunnel ter wereld heeft een Nederlands tintje

Tussen Denemarken en Duitsland wordt een zeetunnel aangelegd van achttien kilometer lang, een miljardenproject waarbij Nederlandse bedrijven €1,5 mrd aan opdrachten hebben binnengehaald. Maar eerst moeten er 16.800 bezwaarschriften worden afgehandeld. Eind juni zijn de eerste hoorzittingen.

Het stormt op het zuidelijkste puntje van Lolland. ‘Lekker Deens weertje’, lacht Henrik Christensen, terwijl hij uitkijkt over zee naar Duitsland. Over tien jaar moet hier de langste zeetunnel ter wereld liggen, van achttien kilometer lang. Hij is dolenthousiast over het project, en dat niet alleen omdat hij als technisch directeur van staatsbedrijf Femern A/S verantwoordelijk is. ‘Het is een miljardenproject met grote betekenis voor deze kansarme Deense regio, waar als het goed is nog vele generaties plezier van zullen hebben.’

Dit artikel is eerder verschenen in Het Financieele Dagblad van 20 juni.

Een groot project voor Nederlandse ingenieurs van BAM, Van Oord en Boskalis, Foto: BAM

Het is ook een project, zo legt Christensen uit, met enorme betekenis voor Nederland. Want met bijna €1,5 mrd aan binnengehaalde opdrachten, pikt het Nederlandse bedrijfsleven een aardige cent mee van het project dat in totaal op ruim €9 mrd is geraamd. ‘Maar dan moet het project wel eerst starten’, zegt Christensen een beetje zuur.

Bekostiging

De 18 kilometer lange tunnel tussen Denemarken en Duitsland wordt de langste afzinktunnel ter wereld. De Nederlandse bedrijven Van Oord en Boskalis zijn vooral bij het begin van de bouw betrokken voor de baggerwerkzaamheden waarvoor zij €600 mln ontvangen.

Bouwbedrijf BAM, dat samenwerkt met het Franse Vinci en het Duitse Max Bögl, komt daarna in actie bij de bouw, het afzinken en het verbinden van de tunnelelementen. Een opdracht die €850 mln oplevert.

De tunnel bestaat uit 79 grote en tien kleine elementen. De grote elementen zijn met 270 meter ruim twee keer zo lang als een voetbalveld. Ze zijn 9 meter hoog, 42 meter breed en wegen 70.000 ton.

De bouw neemt 8,5 jaar in beslag. Er kunnen dan zowel treinen als auto’s doorheen. De reistijd met de trein tussen Kopenhagen en Hamburg gaat van 4 uur naar 2,5 uur.

Tunnel voor trein- en autoverkeer tussen Denemarken en Duitsland. Foto Femern

Vanwege de Europese dimensie draagt de EU ook zijn steentje bij. Het totale project, inclusief verbetering van de verkeersinfrastructuur en een nieuwe spoorbrug, zal aan de Deense zijde €7,7 mrd gaan kosten en €1,5 mrd aan de Duitse. De Denen nemen daarbij de tunnel voor hun rekening, en de exploitatie.

De terugverdientijd bedraagt naar verwachting 36 jaar. Dat betekent wel dat automobilisten flink in de buidel moeten tasten. Een automobilist moet bijna €100 tol gaan betalen. Dat is bijna even duur als de veerboot die nu op de route vaart.

Hij wijst met zijn vinger naar een bos op een paar honderd meter. ‘Kijk daar komt de fabriek waar de tunnelonderdelen worden gebouwd. Die worden vandaar direct de zee ingeschoven en vervolgens afgezonken en met elkaar verbonden, een techniek waar jullie Nederlanders veel ervaring mee hebben.’

Voor de kust komt er een hele nieuwe strook land bij, die wordt opgespoten met zand dat de Nederlandse baggeraars Boskalis en Van Oord van de zeebodem schrapen. Bouwbedrijf BAM zal een belangrijke rol spelen bij de bouw van de tunnel.

‘Als het aan ons ligt, beginnen we vandaag nog’, vertelt Christensen. ‘Maar we moeten eerst nog een paar Duitse obstakels uit de weg te ruimen.’

150 advocaten in dienst

Aan de Duitse kant, op het eiland Fehmarn, staan ze namelijk niet direct te springen om het project. Er wordt gevreesd voor lawaaioverlast als er straks dagelijks 73 treinen en duizenden auto’s door de tunnel razen. De eilanders betwijfelen of het toerisme daar beter van wordt. En er zijn meer mensen die het project liever kwijt dan rijk zijn. Natuurorganisaties bijvoorbeeld die bang zijn voor schade aan de zeebodem; veerbootbedrijf Scandlines dat elk half uur boten naar de overkant stuurt; en mensen die het project gewoon te duur vinden — al nemen de Denen veruit het leeuwendeel van de kosten voor hun rekening.

Technisch-directeur Henrik Christensen van Femern legt twee Deens/Duitse journalisten uit hoe het tunnelproject er gaat uitzien. Foto: Maurits Kuypers

Christensen: ‘Van Duitse zijde zijn er 16.800 bezwaarschriften ingediend, die allemaal moeten worden afgehandeld. Wij hebben daarvoor 150 mensen in dienst genomen, hoofdzakelijk advocaten.’ De eerste hoorzittingen zijn deze week. Wanhopig wordt hij daarvan niet. ‘Het kan even duren voor alle rechtszaken zijn afgewikkeld, maar de regering in Berlijn staat achter het project. Daarom ga ik er voor 100% vanuit dat de tunnel er komt.’

‘Lollanders hebben tunnel gewoon nodig’

Van Deense zijde valt in ieder geval niks te vrezen. ‘Hier is bijna iedereen voor’, zegt Christina Hedemark die namens rederij Krinak de belangen van het Deense bedrijfsleven vertegenwoordigt. ‘Lolland is een achtergesteld gebied. De lonen liggen ver onder het Deense gemiddelde en een huis is slechts een tiende waarde van die in de regio rondom Kopenhagen. De Lollanders hebben die tunnel gewoon nodig.’

Hedemark verwacht dat alleen de bouw al veel banen schept. ‘Er komt hier straks bij de tunnel een heel dorp voor 3000 werknemers. Die moeten allemaal eten en de bedrijven moeten worden voorzien met onderdelen. Dat betekent extra werk voor Deense bedrijven.’

Veel te zien is er nog niet van de tunnel, Foto: Maurits Kuypers

En als de tunnel eenmaal klaar is verwacht Hedemark dat nieuwe bedrijven zich in het gebied zullen vestigen vanwege de snelle verbinding met Duitsland. ‘De grond is hier stukken goedkoper dan bij Kopenhagen en de lonen lager. Dat lijkt mij een gouden kans voor bedrijven die actief zijn op de as Duitsland-Scandinavië.’

Veel groter project

Als de tunnel niet doorgaat, zou dat volgens Hedemark een zware tegenvaller zijn. Maar gelukkig komt een deel van de baten er sowieso. De Fehmarnbelttunnel is namelijk geen op zichzelf staand project. ‘Het maakt onderdeel uit van een veel groter project dat Kopenhagen beter moet verbinden met de steden in het zuidoosten’, legt Christensen uit.

Zo wordt bijvoorbeeld €560 mln geïnvesteerd in een nieuwe spoorbrug over de vier kilometer lange Storstrom zee-engte die Lolland en Falster verbindt met Seeland, het grootste Deense eiland. De brug die er nu ligt, met een enkel spoor en een smalle tweebaansweg, valt bijna uit elkaar van ellende, zegt Ulrik Millandt die de bouwleiding over dit deelproject.

En ook langs de route van Storstrom tot aan de Fehmarnbelttunnel moet er nog veel gebeuren. ‘Los van de tunnel en de spoorbrug, investeren we ongeveer €1 mrd in de infrastructuur’, zegt Christensen. De Duitsers zijn €1,5 mrd kwijt aan de investering in hun infrastructuur als het project doorgaat, want ook die is te slecht om al het verkeer aan te kunnen dat in de toekomst door de tunnel komt.

En wanneer gaat de bouw van start? Christensen haalt nogmaals de schouders op. ‘Ik hoop in 2020.’ BAM en Boskalis laten weten geduldig af te wachten.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s