VDL krijgt bij busproductie concurrentie uit Polen

Polen heeft niet heel veel bedrijven die met een eigen merk de wereldmarkt veroveren. Solaris is er een van, een producent van stadsbussen en trams die steeds meer de kwaliteit van grote andere merken als MAN, Mercedes en VDL benaderen, of zelfs overtreffen. In Nederland heeft het bedrijf nog geen bus verkocht, maar bestuurslid Palenica hoopt dit met de elektrische Solaris-modellen te veranderen.

Dit artikel verscheen eerder in Het Financieele Dagblad:

Solaris-bestuurslid Zbigniew Palenica

Solaris-bestuurslid Zbigniew Palenica

Drieëntwintig jaar geleden was hier niets dan een kale vlakte, vertelt Zbigniew Palenica, hoofd verkoop bij de Poolse stadsbussenproducent Solaris. Hij wijst vanuit zijn raam op een kleine hal midden op het industrieterrein. ‘Dat was het enige gebouw dat er stond, een voormalige wapenfabriek die al zo lang leegstond dat er hele bomen in groeiden.’

Het verschil met nu is groot. Het dorp Bolechowo stelt weliswaar nog steeds niets voor; om er te komen moet je eerst eindeloos door de grijze buitenwijken van Poznan rijden. Maar dan opeens, midden tussen de velden, verrijst er een enorm complex.

Twintig dagen om een bus te bouwen

De oude fabriekshal is omringd door verschillende nieuwe hallen met daarin tientallen bussen in verschillende fasen van productie. ‘Normaal gesproken werken we aan ongeveer 70 bussen tegelijkertijd’, vertelt een medewerker tijdens een rondleiding. ‘Om een bus te bouwen hebben we ongeveer twintig dagen nodig.’

Op de werkvloer valt op dat de meeste bussen voorzien zijn van DAF-motoren uit Eindhoven. ‘Voor onze grotere dieselbussen gebruiken we inderdaad altijd DAF’, legt de medewerker uit. ‘Bij kleinere bussen en hybride bussen wijken we uit naar het Britse Cummins.’

Een van de grote opdrachtgevers is de gemeente Oslo. Overal staan de voor Oslo typische roodgekleurde bussen opgesteld, sommige bijna af, andere nog helemaal kaal. In totaal gaat het om een order van 99 bussen.

Solaris ligt tussen de weilanden aan de rand van Poznan, met ruim een half miljoen inwoners de vijfde stad van Polen, Foto MK

Solaris ligt tussen de weilanden aan de rand van Poznan, met ruim een half miljoen inwoners de vijfde stad van Polen, Foto MK

Overal maar niet in Nederland

Maar Oslo is slechts een van de vele opdrachtgevers. ‘We hebben klanten overal in Europa, alleen nog niet in Nederland’, zegt Palenica. ‘We hebben wel geprobeerd voet aan de grond te krijgen, onder andere in de regio Amsterdam, maar tot nu toe zonder succes. Het heeft denk ik te maken met de manier waarop het openbaar vervoer in Nederland georganiseerd is. Veel steden werken met grote particuliere bedrijven zoals Connexxion en Arriva. Deze plaatsen vaak hele grote orders. En hoewel wij flink gegroeid zijn, zijn dat voor ons toch vaak opdrachten waaraan te veel financiële haken en ogen zitten.’

In andere landen is het Solaris wel goed gelukt. Daar hebben gemeenten meestal zelf de regie in handen, wat leidt tot kleinere, meer overzichtelijke, projecten. Zo was het ook bij de laatste opdracht van de Belgische gemeenten Henegouwen en Luik-Verviers. TEC, het lokale vervoersbedrijf aldaar, heeft 298 nieuwe hybride bussen besteld bij Solaris (207 bussen) en Volvo (90) voor een totale som van €104 mln.

Een flinke order dus waarbij Solaris de Nederlandse VDL Groep achter zich liet. En dat tot groot ongenoegen van de Belgische vakbonden. VDL heeft namelijk naast zijn fabrieken in Nederland ook een fabriek in Roeselare (West-Vlaanderen).

Aan het begin van de productielijn, Foto MK

Aan het begin van de productielijn, Foto MK

Vraag en antwoord:

Kunt u de teleurstelling begrijpen bij VDL en de vakbonden?

Palenica: ‘Niet echt. We leven nou eenmaal in de Europese Unie. Daar heeft iedereen zich aan dezelfde regels te houden. Wij verliezen hier in Polen ook regelmatig opdrachten aan MAN, Iveco, Van Hool en VDL. Dat hoort bij het spel.’

De markt voor 100% elektrisch is nu nog klein. Er rijden ongeveer 1500 volledig elektrische stadsbussen rond in Europa. Hoe snel denkt u dat deze markt zich zal ontwikkelen?

‘Na vijf jaar testen is de experimentele fase zo goed als afgerond, nu komen de echte projecten. We hebben er net twee binnengehaald in het Poolse Krakau en in Jaworzno. Het wachten is op de eerste grote buitenlandse opdracht’.

Heeft de diesel in de stad zijn langste tijd gehad?

‘Nee. Dieselbussen blijven heel belangrijk, met name voor kleinere (plattelands) gemeenten. Bij ons is nu 10% van de omzet afkomstig van elektrische en hybride voertuigen. De rest is diesel. Ik verwacht dat die verhouding over een jaar of vijf bij 30-70% ligt en over tien jaar zou het best fifty-fifty kunnen zijn.’

Is het maken van elektrische bussen winstgevend?

‘Nee. Daarvoor is de schaal te klein. Wij gaan ervan uit dat bij vijfitg E-bussen per jaar het break-evenpoint is bereikt. Veel hangt af van de Chinese concurrentie.’

dsc_0026

Elektrische Solaris-bussen in Berlijn (lijn 204) met opschriften als “Emission Impossible” en “Gelb Stinkt Nicht”, Foto MK

In China zijn ze inderdaad verder met de inzet van elektrische bussen in het stadsverkeer. Geeft dat Chinese producenten zoals BYD een voordeel ten opzichte van hun Europese concurrenten?

‘Nee. De Chinezen zijn niet verder dan wij. Waar ik me echt boos over maak is dat er veel opdrachten in Europa naar BYD gaan, terwijl dat bedrijf volgens ons duidelijk wordt ondersteund door de Chinese staat. Dat is oneerlijke concurrentie.’

Kunt u een voorbeeld geven?

‘Onlangs is er nog een grote opdracht gegund aan BYD door het vliegveld Zaventem, nota bene in de Europese hoofdstad. Dat is schandalig. Die opdracht had naar een Europees bedrijf moeten gaan.’

Heeft u een klacht ingediend bij de Europese Commissie?

‘Nog niet. We zijn wel op informele wijze aan het lobbyen in Brussel om ervoor te pleiten dat Europese producenten een eerlijke kans krijgen. Ik weet van collega-bedrijven zoals VDL dat zij hetzelfde doen.’

Werkt u met hen samen?

‘Voorlopig gaat het om individuele protesten tegen dumpingpraktijken uit China. Ik sluit niet uit dat dit in de toekomst verandert. We werken wel al samen met VDL aan een standaardisering van voorwaarden waaraan een elektrische bus moet voldoen.’

De geschiedenis van Solaris begon met een Poolse vluchteling

De geschiedenis van Solaris begint in 1981 als Krzysztof Olszewski toevallig in Berlijn is om onderdelen te kopen voor zijn autogarage in Warschau. Kort daarop roept generaal Jaruzelski de noodtoestand af in Polen. Voor Olszewski reden niet meer terug te keren.

De automonteur gaat in Berlijn aan de slag voor de Duitse omnibusbouwer Neoplan, waar hij zich opwerkt tot fabrieksleider. Niks lijkt hem nog te kunnen doen terugkeren naar Polen, tot de Berlijnse Muur in 1989 valt.

Waarom geen stadsbussen voor de Poolse markt bouwen, zegt hij tegen zijn chef? Die ziet er eerst weinig brood in, maar laat Olszewski toch zijn gang gaan. Een eerste kleine opdracht komt uit Warschau. Een tweede volgt in 1994 uit Poznan.

Ceo van Solaris, Solange Olszewska, Foto Forbes

Ceo van Solaris, Solange Olszewska, Foto Forbes

Deze stelt echter als voorwaarde dat de Neoplan-bussen in de regio gebouwd moeten worden. Olszewski neemt de uitdaging aan en koopt samen met zijn vrouw Solange (nu de ceo van Solaris) een oud industrieterrein in Bolechowo, even ten noorden van Poznan. Daar gaat het echtpaar samen voor Neoplan aan de slag. Er werken dan 36 man die in hun eerste jaar 56 bussen produceren.

In 2000 wil Neoplan uitstappen en Olszewski koopt de Poolse dochter. Een jaar later ontstaat de naam Solaris en komt de eerste exportorder uit Berlijn voor 260 bussen. Daarna gaat het snel. Gedreven door steeds meer export schiet de productie omhoog.

Vorig jaar werd een nieuw omzetrecord geboekt van €471 mln. Er werken nu 2500 mensen die in 2016 1300 bussen en trams produceerden. Daarvan gingen er 829 naar het buitenland. Belangrijkste afzetmarkten zijn Duitsland, Tsjechië, Italië en Scandinavië.

Solaris laat er geen misverstand over bestaan. De lage loonkosten in Polen zijn een belangrijk voordeel. Een fabrieksarbeider bij Solaris verdient gemiddeld ongeveer 4000 zloty (zo’n €920) per maand, ongetwijfeld minder dan wat VDL aan zijn werknemers betaalt in Heerenveen, Valkenswaard en Roeselare.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s