Na Taylorism, Fordism, Toyotism, nu het BMW-ism?

Duitsers zijn een technologisch innovatief volk, maar vaak langzaam in het in de praktijk brengen van nieuwe technologieën. Dat zou je ook kunnen zeggen van de elektroauto. Merken als Nissan, Toyota, Renault en het Amerikaanse Tesla waren de Duitsers mijlen vooruit als het gaat om de introductie van elektrische of semi-elektrische auto’s.

Maar, zo blijkt uit 130 jaar autogeschiedenis: als de Duitsers eenmaal op gang komen, dan moet de concurrentie zich warm aankleden. Dat punt lijkt nu bereikt met de marktintroductie van de BMW i3. Het autoconcern uit München slaat al maanden op de mediatrommel om deze auto aan te prijzen. En zoals het er nu naar uitziet met succes.

wallpaper-1920x1200-10_jpg_resource_1373895501436 (800x500)

BMW liet vandaag weten dat er de eerste drie maanden 11.000 zijn verkocht. In Nederland waren het er in 2013 250, en zo zegt een woordvoerder ‘dat was slechts een eerste beginnetje’. Het regent volgens hem orders.

Consumenten moeten ondertussen al rekenen op wachttijden van ongeveer 3 maanden. De vraag is zo groot dat BMW de productie van koolvezels in de Amerikaanse fabriek die het samen met SGL Carbon heeft, wordt verdubbeld.

Vooral dit laatste zegt veel. De BMW i3 is als je naar de elektromotor kijkt of de bijbehorende accu niet veel beter of slechter dan de concurrentie. De auto’s van Tesla kunnen bijvoorbeeld op een volle accu nog altijd een stuk verder rijden dan de i3.

Waar de innovatie van BMW vooral in zit is het materiaal en het productieproces. Allereerst heeft BMW ervoor gekozen om de carrosserie van zijn elektroauto’s volledig uit koolvezels (carbon) op te trekken. Het voordeel daarvan is dat carbon lichter is dan staal en aluminium en minstens even sterk. Nadeel is dat het erg duur is wat andere autoproducenten tot nu toe heeft afgeschrikt om het op grote schaal te gebruiken.

Ten tweede heeft BMW zijn productieproces vrij ingrijpend aangepast aan datzelfde carbon. Traditioneel is de bouw van een auto strikt gescheiden van de productie van de basisgrondstof: tot nu toe hoofdzakelijk staal en aluminium.

Bij de elektroauto’s heeft BMW ervoor gekozen dat principe over boord te zetten. Naast de carbonfabriek in het Amerikaanse Moses Lake heeft BMW samen met SGL nog een tweede fabriek in Duitsland waar het materiaal verder wordt verwerkt. Daarnaast heeft BMW een van zijn fabrieken bij München helemaal omgebouwd, weg van de traditionele staalbouwonderdelen, naar een volledig nieuwe productielijn voor carbononderdelen. Dat moest volgens het concern omdat carbon als materiaal hele andere eigenschappen heeft. Tenslotte heeft BMW zijn assemblagefabriek in Leipzig voor een groot deel ingesteld op de bouw van elektrische auto’s.

BMW heeft dus de hele productieketen onder handen genomen, van het design en de energieverzorging  – de BMW-fabrieken draaien grotendeels op wind- en waterkracht – tot aan de assemblage.

Als je al die dingen op een rijtje zet, kan je niet anders dan constateren dat BMW geen halve maatregelen neemt, en echt gelooft in een snelle opmars van de elektroauto. Eigenlijk heeft BMW nu  twee fabriekslijnen die grotendeels los van elkaar opereren. Aan de ene kant de productielijn met milieuonvriendelijke zware luxe benzineauto’s, die lekker veel winst opleveren. Van de andere kant een lijn voor een nieuw groen product, waarbij het misschien nog jaren kan duren voordat het echt geld oplevert.

Andere Duitse autoproducenten kijken met enige scepsis naar dit besluit. Zij doen de bouw van elektrische auto’s er meer zo’n beetje bij als hobby. BMW-ceo Norbert Reithofer heeft het ondertussen over een ‘revolutie in de autoproductie’.

Dat is natuurlijk marketingpraat, maar wie weet? De eerste successen van de i3 kunnen een eerste vingerwijziging zijn. Wie weet zeggen we over tien jaar wel echt dat BMW nieuwe wegen heeft gevonden te produceren met gebruik van minder grondstoffen en energie. Na het Taylorism, Fordism en Toyotism, nu het BMW-ism?

De meeste mensen zullen niet weten wat Taylorism, Fordism en Toyotism is. Daarom een korte uitleg:

Taylorism: De Amerikaan Frederic Winslow Taylor was een ingenieur die leefde in een tijd van de grote industrialisatie (1856-1915) in de westerse wereld. Hoe groter de fabrieken werden, hoe meer behoefte er kwam aan het stroomlijnen van productieprocessen. Taylor was hier erg goed in. Hij keek naar de hele productieketen en keek waar winst te behalen was. Hij was vooral sterk in standaardisatie (processen en producten van gelijke kwaliteit) en efficiency (een optimaal gebruik van vooral werknemers).

Als je vandaag de dag in een bedrijf wordt lastiggevallen met evaluaties over je presteren dan kun je de schuld aan Taylor geven. Als een typische liberal ging hij ervan uit dat mensen lui zijn en achter de broek moeten worden gezeten. Ze moeten constant worden gecontroleerd. Gestraft worden als ze het slecht doen en beloond als ze iets goed doen. Kapitalisme in optima forma dus! Maar het werkte wel, vooral de Verenigde Staten sponnen garen bij de revolutionaire ideeën van Taylor.

Fordism:

Henry Ford (1863-1947) ging nog een stap verder met het optimaliseren van de productie. Hij wordt gezien als de uitvinder van de lopende band. Denk aan de film Modern Times waarin Charles Chaplin in een fabriek constant aan schroeven moet draaien die in een noodtempo langskomen. Chaplin wordt knettergek en begaat bijna een moord (een van de beste scenes uit de filmgeschiedenis!).

Dat is Fordism. Iedereen aan de lopende band heeft één taak, waardoor weinig tijd verloren gaat en het product toch een hoge kwaliteit houdt. De T-Ford (automodel uit 1908) werd daardoor een geweldig succes. De productiekosten gingen zover omlaag dat plotseling veel meer mensen een auto konden kopen. Dat gold overigens niet voor de fabrieksarbeiders, die moesten ongeveer een jaar werken voor een auto.

Toyotism:

Het Japanse automobielbedrijf Toyota heeft sinds de Tweede Wereldoorlog gezorgd voor een aantal revolutionaire verbeteringen in het productiesysteem.  Allereerst ging Toyota veel nauwere banden aan met zijn klanten en toeleveranciers. Het ‘just-in-time’ principe werd geboren: zorg ervoor dat toeleveranciers niet te veel, en niet te weinig aanleveren, en zorg er tegelijkertijd voor dat je niet met duizenden auto’s zit waar geen vraag voor is.

Toyota introduceerde verder werkgroepen op de arbeidsvloer die constant proberen de efficiency te verbeteren. Het resultaat een steeds lager gebruik van energie en grondstoffen, en bovendien minder afval.

BMW-ism:

Waar Toyota vooral uit kostenoverwegingen probeerde het gebruik van grondstoffen en energie te reduceren zou BMW (of een ander bedrijf) misschien nog een stap verder kunnen gaan. Bij BMW bestaat de  bulk van het benodigde materiaal voor een elektrische auto uit koolvezels. Om die koolvezels te maken, heb je heel veel energie nodig. BMW en SGL hebben daar iets op gevonden. Ze hebben hun fabriek vlakbij een meer gebouwd waar het barst van de waterkracht. Verder draait de fabriek in Leipzig voor een groot deel op (eigen) windmolens.

Daarnaast beweert BMW dat de belangrijkste onderdelen van een elektrische auto: koolvezels en accu’s, goed te recyclen zijn. En natuurlijk is het zo dat een elektrische auto in het gebruik veel zuiniger omspringt met energie dan een auto met een brandstofmotor.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s