Oost-Europese auto-industrie bloeit terwijl het westen kwakkelt

Ik was eerder dit jaar op bezoek bij de Tsjechische autoproducent Škoda. Ik sprak daar onder andere met bestuurslid Werner Eichhorn, bezocht het museum en kreeg een rondleiding door verschillende fabriekshallen. Het was een zeer interessant bezoek. Zeker nadat ik ook nog een aantal auto-experts had gesproken, was het voor mij duidelijk: Oost-Europa zal de komende jaren steeds meer productie naar zich toe halen ten koste van Frankrijk, Italië en zelfs Duitsland. Het concurrentievoordeel ten opzichte van deze landen is gewoonweg te groot.

Aangezien de analyse nog steeds staat als een huis, hier het verslag dat ik schreef voor Het FD van 17-07-2013 vanuit het Tsjechische Mládá Boleslav, gevolgd door het interview met Werner Eichhorn.

Afbeelding

De zestiger Petr Zahalka werkt al meer dan dertig jaar voor de Tsjechische autoproducent Škoda. Het waren dertig bewogen jaren, zo vertelt hij tijdens een rondleiding door de motorenfabriek in het plaatsje Mládá Boleslav. Vooral de periode direct na het uiteenvallen van het Oostblok was spannend. Škoda stond er dankzij een moderniseringsslag aan het einde van de jaren tachtig niet zo slecht voor als veel andere Oost-Europese autofabrikanten, maar toch was een westerse partner onontbeerlijk om te overleven. Het werd het Duitse Volkswagen dat in 1991 een belang nam in het automerk.

‘Sindsdien gaat het fantastisch’, zegt Zahalka. Mládá Boleslav, even ten noordoosten van Praag, bloeide op en is nu het stralende middelpunt van de Tsjechische economie. Zahalka is trots op de moderne motorenfabriek waar hij de leiding over heeft. De meeste motoren worden in een nabijgelegen hal gemonteerd in een van de vele types Škoda, zoals Fabia, Octavia, of Rapid. ‘Maar we maken hier bijvoorbeeld ook motoren voor Seat en VW die op transport gaan.’

Dat laatste is tekenend voor het succes van Škoda. Ooit een goedkoop submerk van de Volkswagen-groep is het nu een volwaardig lid van de familie, dat met bijna een miljoen auto’s per jaar een stevige bijdrage levert aan de winst.

Dat is natuurlijk mooi voor Volkswagen, maar ook voor Mládá Boleslav waar Škoda werkgelegenheid biedt aan 24.000 mensen. En het belang voor heel Tsjechië is nog veel groter. Volgens het Tsjechische ministerie van economische zaken hebben mede door het succes van Škoda de meeste grote wereldwijde autotoeleveranciers een dochter in Tsjechië.

Ook andere autoproducenten hebben zich in het land gevestigd. Zo heeft het Koreaanse Hyundai in 2008 € 1,2 mrd geïnvesteerd in een fabriek in Nosovice waar nu 300.000 auto’s per jaar van de band rollen. Peugeot, Citroën en Toyota bundelden in die periode de krachten met een gezamenlijke fabriek waar vorig jaar 214.000 auto’s werden gebouwd.

Alles bij elkaar is Tsjechië daardoor uitgegroeid tot een van de grootste autoproducerende landen van Europa, niet ver achter Frankrijk, Spanje en Groot-Brittannië. Alleen Duitsland steekt er ver bovenuit. Dit heeft voor een relatief klein land als Tsjechië (10,4 miljoen inwoners) grote macro-economische gevolgen. Volgens het ministerie van economische zaken is de auto-industrie goed voor ruim 30% van de export, meer dan 20% van het bruto nationaal product en levert de industrie werk aan circa 150.000 mensen. En de verwachting is dat het belang van de auto-industrie nog verder toeneemt. Dat geldt overigens voor meer voormalige Oostbloklanden. Volgens experts is het een niet te stoppen trend. ‘De afgelopen tien jaar is een groot deel van de Europese autoproductie verschoven van West- naar Oost-Europa’, zegt Stefan Bratzel, directeur van het Center for Automotive Management. ‘En wij denken dat die trend doorzet, zij het niet in een lijn.’

Vooral in 2009, toen de kredietcrisis toesloeg, was er een kaalslag in West-Europa. In Frankrijk werd 20% minder auto’s gebouwd. In Groot-Brittannië bedroeg de daling zelfs 33%. Er waren slechts drie landen waar de productie toenam: Roemenië, Tsjechië en Slovenië.

Ferdinand Dudenhöffer van het Center Automotive Research, was een van de eersten die het potentieel van Oost-Europa zag. Volgens hem zijn het Hongarije, Tsjechië, Slowakije en Polen die de grootste aantrekkingskracht uitoefenen op autoproducenten. Maar Rusland is in opkomst als groot autoland en Roemenië en Turkije zitten in de ‘wachtkamer’.

Franse en Spaanse vakbonden gaven de lage lonen in de nieuwe EU-lidstaten als verklaring. Maar volgens Dudenhöffer zijn die niet doorslaggevend. ‘Er spreekt veel in het voordeel van Oost-Europa. Zoals het ontbreken van strenge ontslagregels, daarnaast de lagere belastingtarieven, het aanbod aan goede vakmensen, de gunstige geografische ligging vooral ten opzichte van Duitsland en de rechtszekerheid van een EU-lid.’

Volgens Jan Maser van de autoafdeling van consultant PricewaterhouseCoopers is het ook een misverstand om te denken dat ze in Oost-Europa alleen goedkope auto’s zoals de Roemeense Dacia (een dochter van Renault) kunnen bouwen. Audi heeft bijvoorbeeld een van zijn modernste en grootste fabrieken in het Hongaarse Györ staan. Op dit moment is de trend van West- naar Oost-Europa volgens Maser overigens wel even gebroken. Fiat besloot onlangs bijvoorbeeld de hele productie van de Panda terug te halen van het Poolse Tychy naar Napels in Italië. De reden is duidelijk. De productie van fabrieken in Frankrijk, Italië en Spanje is gedurende de eurocrisis gekelderd tot soms minder dan 50%.

Maser: ‘Dat betekent dat deze fabrieken niet meer rendabel kunnen opereren. Sluiten is echter ook geen optie omdat overheden en vakbonden vechten voor behoud van de fabrieken. Het is daardoor soms gunstiger voorlopig een deel van de productie terug te halen vanuit Oost- Europa naar West-Europa.’

Op de lange termijn blijft de trend volgens Mathieu Meyer, hoofd van de automobielafdeling van KPMG, echter bestaan. Daarbij mag Oost-Europa ook rekenen op de interesse van voor Europa tot nu toe onbekende producenten uit bijvoorbeeld China en India. ‘Uit onze Global Automotive Studie 2013 blijkt dat 70% van de ondervraagde producenten uit Bric-landen Oost-Europa als draaischijf in de auto-industrie zien.’

Dudenhöffer ziet dat ook zo. Zelfs Duitsland zal volgens hem slachtoffer van de oost-west trend worden. Duitse producenten als BMW, Audi en Volkswagen hebben als voordeel tegenover bijvoorbeeld Renault of Peugeot dat er veel vraag naar hun auto’s is in landen als China en de VS. Maar een steeds groter deel van de in die landen verkochte auto’s wordt ook daar gebouwd.

De productie in Duitsland kan volgens Dudenhöffer alleen op peil worden gehouden door een steeds hogere productiviteit: dus met meer machines en minder mensen. Een geruststelling is dat geen van de auto-experts denkt dat onderzoek en ontwikkeling naar elders zullen verhuizen. Het wordt dus bijvoorbeeld ‘made in Hungary’, maar ‘designed in France’ of ‘made in Polen’ maar ‘designed in Italy’. Of de Zuid-Europese vakbonden daar tevreden mee zullen zijn, valt te betwijfelen.

Het interview met Werner Eichhorn

Afbeelding

Škoda is een van de weinige Oost-Europese automerken die een succesvolle doorstart hebben gemaakt na de val van het IJzeren Gordijn. Het Tsjechische bedrijf wist tussen 1991 — het jaar dat Volkswagen instapte — en nu, de jaarproductie op te voeren van minder dan 100.000 tot bijna een miljoen stuks. Bestuurslid Werner Eichhorn, verantwoordelijk voor marketing en sales, over de redenen voor het succes, de ambities en het belang van Škoda voor de Tsjechische economie.

Vraag: De autoproductie van Škoda loopt al jaren snel op. Hoe krijgt het bedrijf dat voor elkaar in een periode dat het niet zo goed gaat met de Europese auto-industrie?

‘Na de overname door VW in 1991 heeft Škoda een dynamische ontwikkeling doorgemaakt die in twee fasen van grote groei is op te delen. De eerste fase was in de jaren negentig toen we ons imago sterk konden verbeteren met de introductie van modellen. De tweede fase begon in 2007 met het besluit om de Aziatische markt te betreden. Achteraf bleek dat een gouden keuze , omdat de Chinese markt toen nog relatief jong was, wat het gemakkelijker maakte marktaandeel te veroveren. Inmiddels produceren we er meer dan 200.000 auto’s, en ook de afzetmarkten India en Rusland groeien als kool.’

V: Škoda is een merk met een lange Tsjechische traditie, maar het heeft ook een Duitse moeder die zorgt voor het kwaliteitsimago ‘made in Germany’. Wat is belangrijker bij de verkoop in nieuwe markten als China en India?

‘Het is allebei belangrijk. Vergeet niet dat Škoda het op drie na oudste automerk ter wereld is. We zijn een echt Tsjechisch merk met Tsjechische designers. Wij mogen als Škoda ook zelf bepalen waar we accenten zetten, waardoor onze modellen zich onderscheiden van andere merken in het VW-concern.’

‘Van de andere kant biedt het bij de techniek grote voordelen dat we kunnen putten uit de technische kennis die binnen het VW-concern voorhanden is. Dat biedt naast kwaliteit ook schaalvoordelen. Zonder Volkswagen zouden we de modellen die we nu hebben technisch gezien niet kunnen maken.’

V: Wat zijn de grootste rivalen?

‘De Koreanen, omdat die net als wij als motto hebben “value for money”, kwaliteit dus tegen een aantrekkelijke prijs. Daarnaast kijken we goed naar de massaproducenten uit West-Europa en Japan, van wie we marktaandeel willen afsnoepen.’

V: Waarom verkoopt Škoda geen auto’s in Japan en de VS?

‘Het is heel kostbaar om op deze volwassen markten als nieuwkomer een plaats te veroveren. Het loont dus de moeite niet.’

V: Wat voor effect heeft het ontsluiten van nieuwe markten in Azië op de productie in Tsjechië?

‘Om in een markt als China succes te hebben, moet je de productie ook daarheen brengen. Dat is vanuit kostenoogpunt belangrijk, maar tevens omdat die landen dat van een bedrijf verlangen. Onze productie in Tsjechië kan de komende jaren echter ook groeien, door de introductie van modellen en het vergroten van het marktaandeel in Europa. Maar de grootste groei moet uit Azië komen.’

V: Škoda heeft als doel gesteld om in 2018 1,5 miljoen auto’s te bouwen. Hoeveel daarvan in China?

‘Dat maken we niet bekend. Zeker is dat China voor onze omzet en winst steeds belangrijker wordt.’

V: In Frankrijk, Italië en Spanje draaien veel fabrieken op halve kracht. Hoe is dat bij Škoda?

‘Daar hebben wij geen last van. Wij produceren in onze drie fabrieken bijna op volle kracht. En we zijn vol vertrouwen dat dat zo blijft.’

V: Hoe belangrijk is Škoda voor Mládá Boleslav en heel Tsjechië?

‘We hebben in Mládá Boleslav (43.000 inwoners, red.) 20.000 werknemers en in de rest van Tsjechië nog eens 4.000. Maar daarmee meet je alleen nog maar de directe invloed. We geven ook veel opdrachten aan toeleveranciers en dienstverleners uit bijvoorbeeld de transportsector. Alles bij elkaar is het belang voor de Tsjechische economie enorm.’

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s